一瞬間的過度轉向

去年獲得奧斯卡提名、由 Apple 出資拍攝的 Formula 1 電影《F1》,劇情圍繞著由 Brad Pitt 飾演、在闊別賽場 30 年後重返 Formula 1 的 60 歲車手。Brad Pitt 飾演的 Sonny Hayes 加入了全場最爛的墊底車隊,並帶頭執行一項瘋狂策略:讓隊上的兩台賽車在每場比賽中都故意撞車一台,而且這種戰術竟然完全沒被判罰。靠著這種手段,車隊在賽季中一步步逆襲,最後不僅挺過了貪婪投資者的內鬥破壞,甚至還在拉斯維加斯和阿布達比站具備爭奪分站冠軍的實力。這劇本一方面假到讓人發笑,但另一方面,在戲院看戲的爽度確實破表。不過,這情節其實只比今年春天 Formula 1 賽場上真實發生的鬧劇還要瘋狂那麼一點點而已。

《A Snap of Oversteer – Sharp Text by Andrew Sharp》的讀者絕大多數都不是 F1 迷,但我敢肯定,各位對這項運動在過去六年如彗星般的崛起至少略知一二。從 Netflix 影集推波助瀾、收視率瘋狂飆升、美國境內新增多場分站,到那些你以為很熟的朋友,突然開始滿口「減速彎」(chicane)之類的專業術語。然而,2026 年所發生的一切,卻與這股上升勢頭背道而馳。據報導, 多個市場的收視率暴跌了 40% 到 50%,Formula 1 甚至被質疑在審查自家的精華影片 ,整場賽事更淪為迷因 ,遭到全球賽車迷的無情嘲弄 (連 F1 轉播權代理商也加入酸民行列)。

身為一名前體育記者,同時也是一名雖然隨興卻相當投入的 F1 粉絲,我發現這些發展不論是作為體育新聞、商業案例,甚至是歐洲政治瘋狂程度的教材,都極具吸引力。然而,隨著 F1 進入為期一個月的休賽期——四月在 中東 的兩場賽事因戰爭取消——我首先想做的,就是為後世記錄下這一切究竟搞得有多混亂。

車手現在恨透了賽車

今年這場鬧劇的根源在於一套全新的引擎規章。雖然油電混合引擎技術早在 2014 年就引進 Formula 1,但過去十年的賽車動力有 80% 來自內燃機,僅有 20% 來自電力電池。到了 2026 年,這個比例變成了 50 比 50,動力輸出改由軟體管理,車手只能部分掌控。這開啟了一個全新的賽車時代,被七屆世界冠軍 Lewis Hamilton 形容為充滿「荒謬複雜」的技術優先順序與專業術語;而在賽場上的具體表現,則是那些不再獎勵極限操駕(特別是在高速彎道)的比賽,甚至還會出現偶發性且難以預測的速度變化,這簡直是拿命在開玩笑。

本賽季第二場比賽結束後,不僅賽事精彩度乏善可陳,甚至有六輛賽車連 中國 大獎賽都跑不完,不滿的情緒在上週末第三站 日本 站後達到頂點。在 鈴鹿 賽道,正賽與排位賽依舊平淡無奇,甚至還發生了一場車禍,而那正是新規則與難以捉摸的電池系統所導致的直接後果,這已經是本賽季第三起類似事故 。

這就聊到了車手。試想一下,如果全世界最知名的十到 15 位足球明星,在每場賽後記者會上都被追問 NFL 是否已經徹底崩壞,而他們每個人給出的答案,全都是各種版本的「沒錯,爛透了」。

Red Bull 的 Max Verstappen 早在 2023 年就對這些規範發出警告,他在一場如今看來既惡名昭彰又準確得令人毛骨悚然的記者會上,公開表達了他的擔憂。三年後, 他在中國表示 :「如果有人喜歡這種比賽,那代表你根本不懂賽車。這點都不好玩,簡直是在玩《瑪利歐賽車》(Mario Kart)。這根本不是賽車,你開著推進器超車,然後下一段直線電池就沒電了,換成別人開推進器超掉你。對我來說,這簡直是個笑話。」

上週末在 日本,Verstappen 在結束賽程前才剛考慮要在 28 歲退休 ,他在週六就曾表示:「說來奇怪,我其實沒那麼生氣了。我已經過了那個階段,但這恐怕也不是什麼好現象。」

Verstappen 的前隊友 Sergio Perez 駁斥了 F1 官方的說法 ,官方宣稱新賽制在澳洲開幕戰創造了「史上最高超車次數」。他直言:「老實說,我覺得這一切都很假。因為超車全靠按個鈕就搞定,你超過去,然後又被超回來。雖然新規則才剛上路,但以我身為車迷的角度來看,墨爾本站的表現我並不喜歡。我想大家都在尋求改變,現狀對任何人來說都沒好處。」

兩屆世界冠軍 Fernando Alonso 對於 Perez 針對超車的觀點深表認同:「一點都不好玩。這種意外發生的超車有什麼樂趣可言?現在的超車根本是誤打誤撞。你會突然發現自己的電池電量比前車高,這時你要嘛撞上去,要嘛超過去。這充其量只是閃避動作,根本稱不上是超車。」

「我在巴林就跟你們說過了,」 43 歲的 Alonso 補充道 ,「連廚師都能開這台車。或許廚師誇張了點,但我認為車隊裡至少有五成的成員都能在鈴鹿賽道(Suzuka)馳騁。因為就像我提過好幾次的,現在的高速彎道簡直成了賽車的充電站。所以說,駕駛技巧根本不再重要,你只需要鬆開油門或調低電池輸出,然後在那邊充電就好。沒錯,高速彎道已經毫無挑戰性可言了。」

Ferrari 的 Charles Leclerc 作為這項運動最耀眼的明星之一, 上個週末對著無線電崩潰大喊:「老實說我受夠排位賽了。這簡直是他媽的笑話!我彎道跑得更快、油門踩得更早,結果他媽的,我竟然在直線道把優勢全賠光了。」

Leclerc 在 Ferrari 的前隊友 Carlos Sainz,如今轉投 Williams 麾下,他針對本週末的排位賽表示 :「你衝得越兇,車速反而越慢,整體而言,這種水準根本不配稱為 Formula 1。」去年的世界冠軍 Lando Norris 也深有同感 :「看著車速掉得這麼慘,直線底足足掉了 56 公里,簡直是在蹂躪靈魂。」

週日賽後,在談到末圈超越 Lewis Hamilton 那次理論上令人熱血沸騰的超車時,Norris 坦言 :「我根本不想超 Lewis。只是我的電池自動釋放動力,我不想讓它釋放,但我控制不了。所以我超了他,接著我的電池就乾了,換他直接從我身邊飛馳而過。這根本不是賽車,這是在玩溜溜球。我對此無能為力,車手擁有的主導權太少,導致你只能任由後方的(油電混合引擎)擺佈。賽車不該是這個樣子。」

值得注意的是,少數車手的態度相對圓滑。 Hamilton 雖然對引擎頗有微詞,但仍讚賞了新賽車的空氣動力學設計 ;而 Pierre Gasly 則抱怨圍場內瀰漫著一股負面能量 。與此同時, Mercedes 憑藉目前場上最強悍的引擎,輕而易舉地包辦了前三場分站冠軍,旗下車手對此保持緘默,車隊負責人 Toto Wolff 則為自己參與制定的規則辯護 ,他表示:「現在的 F1 是純粹的競技,看著一名車手在回充動能,另一名車手在釋放能量,這過程非常刺激......只有那些活在過去、守舊且傳統的人才不會喜歡。」

撇開 Toto Wolff 的公關說詞不談,安全問題最終可能迫使規則做出調整。早在賽季開始前,Norris 就曾警告 ,新規則中核心的劇烈速度波動將導致危險的撞擊事故:「這完全取決於其他車手的反應,你可能會面臨時速 30 到 50 公里的速差(speed deltas)。當有人在這種速度下發生碰撞,賽車會直接噴飛並越過護欄,對你自己、甚至對他人造成巨大的傷害。光是想到那種畫面就覺得非常恐怖。」

Norris 在三月初所描述的情況,與上週末全世界在 日本 目睹的精確場景如出一轍。當時年僅 20 歲的 Ollie Bearman 靠著電池爆發的動力衝進彎道,偏偏遇上正在回充動能而減速的 Franco Colapinto。Franco Colapinto 根本無力讓出空間,導致 Bearman 攔腰失控衝出賽道並撞上護欄。事後 Bearman 解釋道 :「當時出現了巨大的超速現象,這是新規則下的一部分,我們必須習慣。我們需要準備得更周全,因為不幸的是,這次事故源於一種 F1 史上前所未見的巨大速差(delta speed)。」

「當他們說要解決排位賽問題,卻因為比賽很刺激而打算對正賽袖手旁觀時,我真的很驚訝,」Sainz 針對週日的撞車事故表示 。「身為車手,我們一直極力疾呼問題不只出在排位賽,正賽同樣有狀況,我們也早就警告過這種意外遲早會發生。......我希望這次能當作一個教訓,讓車隊好好聽聽車手的意見,而不是去聽信那些說比賽沒問題的人,因為現在的比賽根本就有問題。」

總結來說,開季三場比賽後的怨言核心在於:這一切顯然極度不安全,且完全違背了賽車精神。車手們痛恨全油門衝刺時,卻只能眼睜睜看著車速驟降 50 公里。整體而言,賽車缺乏穩定的速度表現,排位賽尤為明顯;但在正賽的特定情況下,車速又快得太過頭。由於引擎不斷回充,車手只能部分掌控動能輸出的時機,這讓比賽變得不再純粹,不再以技術為本,反而更加險象環生。

作為 F1 規則的制定者,同時也是釀成這場災難的幕後黑手,FIA(Fédération Internationale de l’Automobile)週日發表聲明 ,承認新制規則確實是導致 Bearman 在日本站撞車的原因之一。聲明中承諾將與各車隊進行「建設性合作」以尋求改變,但也警告任何潛在的規則調整都「需要經過嚴密的模擬與詳細分析」,並強調「目前任何關於改制內容的揣測都言之過早」。

下一場比賽將於 5 月 3 日在邁阿密舉行。這讓各車隊與 FIA 有整整一個月的時間,先承認問題確實存在,接著再想辦法解決它。

困在碳中和的泥淖中

說到在劇烈減速前那種風馳電掣的快感,這一切正發生在 F1 轉型為全球狂熱現象的浪潮之中。如果現在商學院還沒把過去十年的 F1 當成案例研究來教,我反而會覺得驚訝。自從 Liberty Media 在 2017 年完成收購後,Formula 1 憑藉著 2019 年開播的 Netflix 實境影集《飆速求生》(Drive to Survive),成功開拓了全新的國際觀眾群,並在疫情爆發初期的那幾年培養出一群死忠鐵粉。

特別是過去六年來,這份成功簡直令人咋舌。在 Liberty Media 入主後,F1 最初與 ESPN 達成協議,讓對方在 2018 年免費轉播賽事;這項合作後來演變成每年五百萬美元的權利金,接著更攀升至每年 7500 萬到 9000 萬美元的天價。這一切都是為了在 ESPN 平台上播放,將賽事傳送到那些因為 Netflix 而愛上這項全球頂尖賽車運動中,充滿個人魅力與奢華氣息的美國觀眾客廳裡。

由於賽事相對稀少,每一場比賽對新車迷來說都是不容錯過的盛事。這股熱潮也帶動了高價門票的需求,而這正是 F1 獲利的核心來源。過去四年內,這項運動在美國新增了拉斯維加斯與邁阿密兩站賽事。針對後者,邁阿密海豚隊(Miami Dolphins)老闆 Stephen Ross 在今年稍早曾表示:「我們 F1 三天賽事的進場人數,比海豚隊整個賽季賣出的季票人數還要多。」同樣地,F1 持續為 Liberty 創造豐厚利潤,整體營收成長 14% 達到 39 億美元,車隊分紅年增 11% 來到 14 億美元,營業利益更是成長 28%,攀升至 6.32 億美元。

此外,還有前述由 Apple 製作的《F1》電影,該片在戲院創下六億美元的票房佳績。而最近 Apple 更簽下了一項全新的合作協議 ,據傳每年支付一億五千萬美元以取得美國地區的轉播權。這筆金額幾乎是 ESPN 先前合約的兩倍,更是這十年初期 ESPN 所支付權利金的 30 倍。同時,Apple 目前正向全球 25 億名 Apple 用戶強力推廣這項運動。

那麼,為什麼 Formula 1 要在如日中天之際,大刀闊斧地更換引擎規格,甚至不惜重塑整個賽事核心? 根據 ESPN 的報導 :

針對新動力單元的「五五對等」目標,是在全球政府紛紛立法限縮內燃機長期發展,並強迫汽車製造商轉向生產電動車的背景下拍板定案。為了留住 F1 現有的各大車廠,同時吸引新血加入,這項運動不得不順應潮流,反映汽車產業向電動化轉型的趨勢。

這項策略立竿見影,不僅成功吸引 Audi 投身全新的引擎規章,更說服 Honda 轉向,撤回原本要在 2025 年底徹底退出 F1 的決定。雖然不完全歸功於規章改制,但 General Motors 也已正式啟動動力單元計畫,目標是在 2029 年前為全新的 Cadillac 車隊供應引擎;與此同時,Ford 則選擇與 Red Bull 的自建引擎專案結盟,而該專案當初成立的初衷,正是為了應對這套新制規章。

這正是最耐人尋味的地方。F1 本質上是一項歐洲人的消遣,因此也免不了要迎合歐洲大陸對氣候承諾與 淨零目標 等議題的狂熱。然而,同意對賽車進行大刀闊斧的改造,背後似乎存在著更現實的誘因。F1 與 FIA 既想安撫現有的利害關係人,又想吸引全球頂尖車廠入主,而這些車廠則需要一項保證:在 F1 車隊研發的技術,最終能應用於市售車產線,畢竟這些民用車正面臨日益嚴苛的排放法規限制。

換句話說,如果你納悶為什麼這項地表最強賽事,放著好好的駕駛性能不顧,偏要執著於所謂的「永續性」(sustainable),答案恐怕不全在賽事管理者或 FIA 試圖討好的車廠身上,更多是源自歐洲官僚那種無可救藥的反務實主義。這讓我想起 2018 年,當聯合國的德國官員被警告去碳化政策將導致他們過度依賴俄羅斯能源時,竟然還在那裡嗤之以鼻 。或是像冰島設定了 2030 年全面禁售燃油車的目標 ,大撒幣提供購車補貼,同時對死守內燃機(ICE)的駕駛課徵懲罰性重稅,結果到了 2025 年才驚覺, 國家的電網根本負荷不了這些賣出去的電動車 。歐盟整體甚至曾試圖在 2035 年全面禁售燃油車,直到 2025 年才被迫部分撤回 ,因為各大企業終於讓布魯塞爾的監管機構認清現實:這種作法無異於自廢武功,摧毀歐洲最強大的產業之一 ,不僅讓那些引以為傲的頂尖企業等著被中國競爭對手生吞活剝,更危及了數十萬個工作機會 。

歐盟針對內燃機(ICE)的禁令最初是在 2022 年提出,而這正好也是現行 F1 規章制定的時間點。誠如 ESPN 所言,這樣的巧合絕非偶然。現在的問題在於,我們還能挽回什麼?而這個錯誤究竟會造成多大的傷害?

我先從後者談起,並再次重申,我只是一個對引擎、能量釋放,或是什麼 「超級削峰」(super-clipping)一竅不通的業餘車迷。不過,過去六年來我幾乎沒錯過任何一場比賽,看得津津有味,這讓我正好落在這十年來讓 F1 變得財源廣進的核心目標受眾群。而新時代賽事最讓我感到挫折的地方,在於引擎突然變成了核心,這讓我對比賽中每一個精彩瞬間都產生了懷疑。 Charles Leclerc 在 日本 擋下 George Russell 的猛攻,是因為他當天技術更勝一籌,還是因為擁有能量優勢?當下我根本無從得知;事後我才聽說,原來是 Russell 的軟體出了問題。

一夕之間,這項運動變得門檻極高,如果你不打算鑽研什麼是「收油滑行」(lift-and-coast)、動能回收,或是如何在整場比賽中緊盯電池電量,那根本看不下去;而對那些真的肯花心思研究的人來說,回報也少得可憐。這賽季我們很少在賽道上看到純粹靠駕駛技術決勝負的對決,多半都是受限於能量釋放等技術性怪癖。三月的這三場比賽還沒跑完,我早就已經分心去滑手機了。

如果還有其他人和我一樣(以及在 Twitter 上抱怨的那幾千個人),這種冷感所導致的經濟後果可能需要一段時間才會顯現,換句話說,FIA 確實還有一些喘息空間。儘管有報導指出德國與西班牙的電視收視人數大幅下滑,但 Apple 聲稱澳洲大獎賽(Australian Grand Prix)在美國的收視率高於去年 ESPN 的數據 。無論如何,與 Apple 的合約已經簽了五年,不論粉絲是否買單,那筆錢橫豎都會進帳。同樣地,賽事門票的需求應該會持續暢旺,邁阿密大獎賽(Miami Grand Prix)的豪華套票已經全數售罄 ,而看台區座位的轉售市場,三天套票的價格甚至喊到了四、五千美元 。

然而,F1 與 FIA 顯然遇上大麻煩了。當初 Apple 決定入主,看中的是這項運動既酷炫又正處於上升期,而不是現在這種全球粉絲都在嘲諷比賽、甚至連車手都親口承認討厭 F1 現狀的窘境。遺憾的是,想要廢除這些規章並非易事。研發引擎動輒耗時數年,且成本高昂得驚人。事實上,從去年初開始,FIA 主席 Mohammed Ben Sulayem 就曾試圖規避今年的難題,他發起了一場長達數月的遊說,希望能將「去年」的引擎規章再延長兩季,並計畫在 2029 年徹底捨棄電動引擎,讓 F1 重返 V10 引擎時代 。據傳這項提議獲得了 Red Bull 與 Ferrari 的支持,但最終卻遭到 Honda、Audi 以及 Mercedes 的投票否決,據悉 Mercedes 為了研發符合現行規章的混合動力引擎,已經 砸下了 14 億美元 。

一年過後,每個人屁股底下的位置都愈坐愈燙,甚至已經有至少一份報導指出 ,「在 鈴鹿 賽道之後,出現了一些耐人尋味的坦白——也就是 FIA 內部逐漸意識到,將動力佔比對半拆分的 50/50 決策根本是搞錯了方向。據了解,短期內官方正著手研究能源釋放限制,長期而言,則會針對內燃機與電能的配比進行調整。」然而,目前完全看不出比賽精彩度在短期內能有多少起色,而下一套引擎規章最快也要等到 2030 年才會正式上路。

與此同時,FIA 面臨的挑戰將橫跨技術與政治兩大層面。任何規則上的變動都將牽動競爭版圖,因為這些調整勢必會讓目前落後的車隊(Ferrari、Red Bull)獲益,卻也同時削弱了那些已針對現行規範完成最佳化的車隊(Mercedes),或是缺乏資源能隨時調整工程方向的車隊(Audi、Honda)。Ferrari 先前就曾對新時代起跑程序的反覆修改表達不滿(「對我們來說,這件事已經結案了!」),若未來有更大幅度的變動,反彈力道只會更強。早在賽季開始前,FIA 單人座賽車總監 Nikolas Tombazis 就曾表示修改規則並非不可能 ,但前提是必須獲得各車隊的一致同意。

「當車隊和製造商在討論這些議題時,他們考慮的是運動整體的利益,以及自身競爭優勢的結合,」Tombazis 在二月解釋道。「當然,這兩者之間會互相牽制。因此,出現分歧的意見在所難免。」

與此同時,車手們在公開場合依然滿腹牢騷,私底下的情緒恐怕更是一發不可收拾。大獎賽車手協會(GDPA)主席表示,那個集結了所有車手的 WhatsApp 群組——我個人簡直愛死這個概念了——面對現狀簡直是「炸開了鍋」。Alexander Wurz 說道 :「我很少看到群組這麼熱絡,裡面充滿了各種情緒,還有許多可能的解決方案,希望能說服所有人,車手們的聲音應該被聽見。」

如果 F1 的人氣因此受挫,撇開歐盟那些瘋狂的監管法規不談,FIA 和各大車廠股東完全是自食其果。目前困擾 Formula 1 的所有問題,早在至少三年前,Verstappen 和其他車手就已經明確示警。那時才是該針對可能出錯的環節,進行「謹慎模擬與詳細分析」並做出調整的時機。甚至到了去年,Toto Wolff 和其他掌握賽事話語權的大佬們,原本還有機會轉向——或者說,還有一條逃生坡道(escape road)可走——但他們卻選擇視而不見。

相反地,這群全世界最頂尖的賽車手,竟然得花上半個週末在幫電池充電,而車迷們只能納悶,賽場上那些最令人血脈噴張的時刻,究竟是源自車手的技術與膽識,還是軟體運算的結果。甚至連 F1 賽事最核心、最能讓人腎上腺素飆升的起跑瞬間,現在都得先經歷五秒鐘的引擎管理程序,以及一連串繁瑣的起跑步驟。這簡直糟透了。

然而,這場戲碼中還存在著另一個角色。

Max Verstappen 會怎麼做?

就我個人而言,我將 Max Verstappen 與 Michael Jordan 和 Tiger Woods 並列,視為這輩子見過最令人驚嘆的運動員。雖然 F1 簽署的轉播權合約能暫時抵擋關注度下滑的衝擊,但若年僅 28 歲的 Verstappen 真的選擇退休,那麻煩就大了。Tim Cook 當初在 Apple Park 透過 一段以 Verstappen 為主題的宣傳片 宣告 Apple 正式進軍 F1,這絕非巧合。Max 是 F1 旗下最耀眼的巨星,他不僅是當今世上最強的車手,甚至足以問鼎史上最佳。失去這種等級的巨星,且放眼望去根本找不到夠格的接班人,這種風險恐怕會逼得那些砸下數十億美元的利害關係人,不得不趕緊想出真正的解決之道。

我以前並非 Max 的死忠粉絲(關於 2021 年賽季的恩怨情仇,我們可以另開篇幅細聊),但他最終憑藉三點特質征服了我。首先,雖然偶爾還是會老毛病發作 ,但 Verstappen 確實比以前少了一份暴戾之氣。接連拿下四座世界冠軍並組建家庭,似乎讓他在賽道之外變得圓融許多。他現在更懂得自嘲,深愛著妻子與女兒,而且最重要的是他那視如命根子的模擬賽車 ;此外,他在幕後對同儕、尤其是年輕車手,展現了極大的支持。其次,他在賽道上依然是個不折不扣的「瘋子」。他絕不退讓,幾乎不犯錯,去年賽季末更是狂掃最後九場比賽中的六場勝利,硬生生縮小了與 McLaren 之間的巨大差距,甚至引發廣告商將他比作《大白鯊》裡的食人鯊 ,因為他在最終戰差點就逆轉奪冠。最後,他完全不在乎外界如何看他,這種性格結合他的天賦、地位與洞察力,讓他比全球 99% 的運動員都更有趣。回頭看看他在 2023 年精準無誤的預言 ,當時他就警告過 F1 如今正陷入這場生存危機。 Max 不僅聰明過人,那種直言不諱的坦率更是令人震撼。

他在面對 F1 媒體聯訪時,向來以言簡意賅著稱——這招確實聰明——他鮮少提供多餘的資訊,總是點到為止,只想趕快進到下一題,好讓訪談早點收工。正因如此,當他現在處於合約最後一年,卻開始大談闊論想抽身離去時,這番表態顯得格外引人注目。

Max 以前就曾提過提早退休的念頭,但從未像現在這樣,把不爽寫在臉上。這種姿態究竟是談判籌碼,還是真情流露,各界解讀不一。但可以確定的是,這位圍場內名氣最響亮的車手,本賽季幾乎在每一場訪談中,都在大談賽車應有的樣貌、鼓吹修改規則,並不斷點出 F1 目前面臨的種種問題。

最後,還是由 Max 說了算。週日接受 BBC 採訪時,雖然過程違反了 F1 關於追問的規定 ,但 Red Bull 的公關人員看得出 Verstappen 還有話想說,便放行讓訪談繼續。這段三分鐘的音檔可以點擊這裡收聽,以下則是 Verstappen 回答內容的逐字稿:

我是這麼看的:當你和許多運動員聊到成功的秘訣時,總會聽到同樣的說法。一切的起點,都源自於你必須真心熱愛自己正在做的事,才可能投入百分之百的精力。現在的我,自認依然投入了百分之百,也還在努力,但我強迫自己全力以赴的方式,我覺得目前並不健康,因為我根本不享受其中。

現在大家很容易會說:「喔,反正你都贏過這麼多冠軍和分站賽了,現在只不過是因為車子爛就在那邊抱怨。」你也許可以這樣解讀,但我看事情的角度不同。

我完全可以接受待在目前第七或第八名的位置。因為我很清楚,你不可能永遠稱霸,或是每次都拿第一、第二,甚至場場站上頒獎台。我對這點非常現實,而且我也經歷過那段日子,對吧?我在 F1 的生涯並非只有贏球。但問題在於,當你排在第七或第八,卻完全無法認同這整套賽車規則背後的邏輯時,這對一名賽車手來說,感覺非常彆扭。

我當然試著去適應,但這種比賽方式真的很討厭。這簡直是「反駕駛」(anti-driving)。到了某個時間點,這就真的不是我想做的事了。當然,你可以換個角度想,這樣能賺很多錢,太棒了。但說到底,這早就與金錢無關,因為賽車始終是我的熱情所在。

小時候這就是我想做的事,那時我根本不知道自己會達成什麼成就,也不知道能賺多少錢。孩子才不會去想那些,而且重點也從來不在錢。我留在這裡,是為了尋找樂趣、享受比賽,讓自己開心。但就目前的情況來看,事實並非如此。

當然,我還是喜歡其中的某些部分。我熱愛與團隊並肩作戰,他們就像我的第二個家人。但遺憾的是,一旦坐進賽車裡,那種樂趣就消失殆盡了。

我正在努力。我每天都告訴自己,要試著去享受這一切。但這真的非常困難。

我不喜歡現在的 F1 整體環境。這就是我想表達的。我思考的是圍場(paddock)內發生的一切。私生活方面我過得很幸福,但當你得應付 24 場比賽,或者像這次的 22 場,你就會開始思考:這一切值得嗎?當你不再熱愛這項運動時,多花點時間待在家裡陪家人、見見朋友,會不會更好?我留在這裡,是為了尋找樂趣。

反正我手頭上還有很多其他充滿熱忱的計畫。像是 GT3 賽事,不只是我自己下場跑,還有經營車隊。看著它從無到有建立起來,真的很有成就感也很有趣。未來的這幾年,我非常希望能把這塊版圖繼續擴大。

就算我不在 F1 跑了,也不代表我會無所事事。我這個人總能找到樂子,人生中還有很多其他有趣的事情等著我。但老實說,我們竟然淪落到要討論這種話題,確實有點悲哀。不過現實就是如此,你們不必為我感到難過,我會過得很好。

當 BBC 的記者 Jennie Gow 對他說:「你會沒事的,但少了你,這項運動就沒那麼好玩了。」時,Verstappen 最後丟下一句:「他們知道該怎麼做。」

而在 Max Verstappen 上週末說過的所有話當中,唯獨那句台詞讓我陷入沉思。

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Sharp Text 是 Stratechery Plus 旗下播客節目 Sharp Tech、Greatest of All Talk 以及 Sharp China 的延伸專欄。我們固定於每週五發布。若想訂閱並透過電子郵件接收每週文章,請點擊此處 。